Пар в упряжке

Использовать энергию пара для облегчения труда люди пыта­лись с древних времен. Но работоспособные паровые машины появились лишь в XVIII веке. Они были созданы в России И. И. Ползуновым и в Англии Д. Уаттом. Автомобиль же на паро­вой тяге был построен французским инженером Ж. Кюньо в 1769 году. Это была повозка на трех колесах, переднее колесо было ведущим и управляемым. Автомобиль думали использовать для перевозки артиллерийских орудий. Ему по силам было везти груз весом 2,5 тонны со скоростью до 4 км/ч. Мощность паровой маши­ны не превышала 2 л. с.
Кюньо использовал обыкновенный котел для кипячения воды. Каждые четверть часа воду нужно было доводить до кипения, запаса пара хватало лишь на четверть километра пути.
Кюньо пытался усовершенствовать машину. Но...
Листаем книги, посвященные истории наполеоновских войн. Часто встречаются гравюры, красочные рисунки. Вот гренадеры со штыками наперевес идут в атаку, вот мчится конница. Но артиллерии что-то не видно. Вот наконец-то. Тяжелые орудия, кренясь и чуть не переворачиваясь, ползут по разбитой колее. Но почему их тащат лошади? И на следующей странице то же самое. Больше 20 лет прошло с того времени, как Кюньо изобрел артиллерийский паровой тягач. Где же он? Неужели французские военные прошля­пили ценное изобретение? Нет, оно было вовремя замечено. Про­водились испытания. Но все на этом и кончилось. Лошади оказа­лись надежнее, маневреннее, просто удобнее.
Итак, французам с автомобилем сначала не повезло. Спустя десятилетия, однако, именно в этой стране построили тяжелый (весом 10 тонн) паровой трактор. Он мог тащить поезд из шести вагонов. Такие поезда ходили на линиях Париж—Сен-Жермен и Бордо—Лабурн.
Но истинный успех пришел к инженеру Серполле. А все потому, что он придумал свою конструкцию парового котла, который со­стоял из стальных трубок; вода в них нагревалась керосиновыми горелками очень быстро и превращалась в пар. Взрыв котла при этом исключался — очень мал был объем пара в трубках.
С 1890 года на своем паровике Серполле неоднократно уча­ствовал в гонках и даже ставил мировые рекорды скорости.
А вот англичане раньше французов научились успешно исполь­зовать энергию пара. В 1802 году на улицах Лондона появился паровой экипаж на 10 пассажиров. Затем Г. Джемс построил 20-местную карету. На ней стояли две паровые машины.
С таким изобретением уже можно было подумать о регулярных автобусных рейсах. Однако их удалось наладить только в 1826 го­ду Г. Герни. Автобусная линия между двумя английскими города­ми успешно действовала в течение нескольких лет. И скорость по тем временам была вполне приличная — 20 км/ч.
Изобретатели один за другим предлагали всевозможные усо­вершенствования паровой кареты. Но... В истории науки и техники часто встречается такое драматическое «но». Сначала парламент принял закон, согласно которому впереди паровой кареты должен был идти человек с красным флажком (очевидно, первые правила безопасности движения), затем ввели высокие налоги на новый вид транспорта, и на бывших автобусных трассах, к радости владельцев дилижансов, снова зацокали подковы.
К слову сказать, паровые кареты были далеко не безопасны. Котлы перегревались, происходили взрывы.

«Паровой слон» и другие

В 1830 году петербургский лафетный мастер К. Янкевич с дву­мя механиками разработал проект парового самохода — «быстро-ката». Самоход оправдывал свое название — мог бы развить скорость до 30 км/ч. «Быстрокат» Янкевича не был построен.
А 30 лет спустя Амос Черепанов (племянник одного из создате­лей русского паровоза Ефима Черепанова) изобрел самоход-тягач. Это было внушительное сооружение, и название получило оно соответствующее— «паровой слон».
Детище Черепанова в течение нескольких лет верно служило людям — перевозило на Урале, в районе Нижнего Тагила, тележки с рудой и металлом.
В США в 1789 году О. Эванс построил паровую самоходную повозку, которая получила название «Орактур Амфибилос». После непродолжительного путешествия этот переоборудованный авто­мобиль еще некоторое время работал в качестве землечерпалки на реке Шулкилл.
Через сто с лишним лет в США была создана компания, которая выпустила 1500 паровых автомобилей, несколько из них было закуплено Россией.
Но паровые и другие двигатели все-таки не подходили автомо­билю. Мы сказали «и другие». Вот, к примеру, один из них. В США сохранился патент, подписанный первым президентом этой страны Вашингтоном. Erd выдали Дж. Стейплсу на изобре­тение кареты, «приводимой в движение механической тягой».
Что это еще за тяга,— можете спросить вы. Да та, которую вам приходилось использовать, заводя игрушечный автомобиль.
Речь идет о пружинном двигателе. Предлагаемая Стейплсом кадета является экипажем, который сам заводил пружину при спуске с горы. Такой автомобиль был, конечно, неработоспособен и представляет интерес лишь как исторический курьез.
Это была одна из несостоявшихся идей вечного двигателя.
Наш разговор идет пока 0 паровом двигателе. Чем же он не устраивал современников? Прежде всего своим большим весом и низким коэффициентом полезного действия. К тому же он был взрывоопасен. Поэтому он и не выдержал соревнования с двига­телем, пришедшим ему на смену.
 
Rambler's Top100