Речь все о тех же газотурбинных двигателях. Разработки их новых моделей ведутся и в нашей стране (в Москве, Ярославле, Горьком). Так, созданный на Ярославском моторном заводе мощный газотурбинный двигатель был установлен как экспериментальный на силаче автомобиле грузоподъемностью 75 тонн.
В середине 50-х годов на Горьковском автомобильном заводе была создана специальная группа, которая занималась разработками нового двигателя.
На дорогах нашей страны порой можно встретить газотурбинные автомобили. В общем потоке выезжающих из ворот завода автомобилей встречаются и они. Их пока единицы. Но это только пока...
Газовая турбина имеет немало преимуществ перед обычным четырехтактным двигателем. Во-первых, она значительно меньше. Во-вторых, такой автомобиль легко завести, причем даже в самую холодную погоду.
И еще: газовая турбина неприхотлива. Она «ест» все, что ей предложат,— бензин, керосин, дизельное топливо.
А вот ее недостатки: слишком большой «аппетит» по сравнению с четырехтактным двигателем, большая шумность при работе.
Американские специалисты считают, что экономичность газовой турбины значительно возрастет, если она будет работать при температуре 1370 градусов.
1370 градусов! Но выдержит ли такую температуру металл двигателя? Конечно, нет. Значит, потребуются более жаростойкие материалы.
И наконец, несколько слов о реактивном двигателе. Человечеству он грезился давно. Еще великий английский физик Исаак Ньютон предлагал использовать для движения повозки реактивные струи пара.
Идеи, предложения... Их было много. Были и попытки в первой половине XX века создать реактивные автомобили. Увы, безуспешные.
Однако после второй мировой войны авиаконструкторы протянули автомобилистам дружескую руку: может, испробуете и вы реактивные двигатели? И в 1965 году был создан «Дух Америки»—гоночный автомобиль с турбореактивным двигателем. Затем появились «Зеленое чудовище», «Голубое пламя».
И другие...
В этой маленькой главке мы бегло расскажем и о других двигателях (увы, тоже не всегда надежных, как и обычный бензиновый или дизельный).
Много сил ученые отдали совершенствованию двигателя внешнего сгорания, или двигателя Стерлинга (по имени шотландца Р. Стирлинга). Это новшество было запатентовано еще в 1816 году.
В чем суть его устройства? Рядом с двигателем имеется камера. Топливо сгорает в ней, вне двигателя. Отсюда и название.
Вот уже больше 150 лет детище Стирлинга умирает и воскресает вновь. Ученые то отчаиваются и на долгие годы забывают его, то интерес вспыхивает снова.
Очень возможно, что это и есть двигатель будущего. У него много достоинств: высокий коэффициент полезного действия, выхлопные газы малотоксичны, он сравнительно легко запускается. О недостатках мы говорить не будем. Но именно они мешают двигатель будущего сделать двигателем сегодняшнего дня.
Идея использования солнечной энергии для движения автомобилей далеко не нова. Солнце щедро. Это колоссальный источник энергии. Американцы, любящие все переводить в цифры, даже подсчитали ее стоимость. Конечно, приблизительно. Тепло, приходящееся в год на один квадратный километр земной поверхности, по их подсчетам, стоит 200 тысяч долларов (при цене 1 цент за киловатт-час).
А ведь площадь земного шара — это миллионы и миллионы квадратных километров. Значит, на жителей планеты Земля каждый день низвергается золотой дождь.
Но это, как вы понимаете, не тот дождь, чью воду наши бабки собирали в кадки. Солнечную энергию собрать значительно труднее. Нужны специальные, порой дорогостоящие установки.
В некоторых местах (у нас в Средней Азии, например) такие установки согревают жилища.
Но нас интересует автомобиль. Нельзя ли заставить его работать на солнечной энергии?
Пожалуй, можно. Ученые даже наметили два пути.
Один... Представьте себе солнцезаправочную станцию. Она занимает довольно большую площадь. Система больших зеркал ловит солнечные лучи, энергия запасается впрок в аккумуляторах. Подъезжает шофер, снимает с автомобиля истощенный аккумулятор, заменяет его только что заряженным. Никакого тебе бензина, никакой грязи. Чисто, удобно.
А вот второй способ. Система зеркал устанавливается на крыше автомобиля. Солнечная энергия преобразуется в электрическую. Преобразуется с помощью полупроводниковых кремниевых элементов.
Первый способ использования энергии солнца весьма соблазнителен хотя бы тем, что он позволяет ездить независимо от погоды. Затяжные дожди, ненастье, как вы понимаете, тут не страшны.
Но, увы, автомобиль лишается автономности, он не может двигаться там, где нет сети энергетических станций.
Ну а второй способ предоставляет машине полную автономию. Поезжай куда угодно. Однако при одном условии: чтобы в небе всегда светило солнце.
Экспериментальные автомобили на солнечной энергии были созданы в ряде стран, в том числе и в Советском Союзе. Дальше опытов дело пока не пошло. Площадь автомобиля невелика, следовательно, невелики и солнечные установки на его крыше. КПД кремниевых преобразователей весьма мал.
И тем не менее успехи уже есть. Так, в 1974 году на дорогах Англии курсировал маленький двухместный солнцемобиль, на крыше которого были установлены элементы, превращающие солнечную энергию в электрический ток.
Однако в Англии очень мало солнечных дней. Их значительно больше у нас, например в Средней Азии, где и проводятся сейчас испытания опытных солнцемобилей.
Проходят испытания электромобили ВАЗ-2801 и электромикро-автобусы РАФ, последние выпускаются в Латвии. Они приобрели хорошую репутацию на Московской Олимпиаде-80. По заказу Оргкомитета тогда было изготовлено семь образцов. Теперь разрабатывается и более совершенная модель.
Электромобили не только сохраняют чистоту городского воздуха, но и весьма экономичны. Подсчитано, что стоимость электроэнергии, расходуемой РАФом на один километр, составляет всего 1,5 копейки, тогда как такой же автобус с бензиновым двигателем сжигает топлива на 4,5 копейки.
Странная новинка
Есть довольно известный афоризм: «Новое — это хорошо забытое старое». Как нельзя более он подходит к электромобилям. В последнее время о них много говорят, много пишут. Может создаться впечатление, что на идею создания электрического автомобиля набрели недавно. Это не так. Электромобили старше автомобилей с бензиновыми двигателями. Еще задолго до появления последних американцы Девенпорт и Пейдж в 1837 году построили первый электромобиль. В том же году успех пришел к англичанину Дэвидсону.
Его машина представляла собой четырехколесный экипаж длиной 4,8 метра и шириной 1,8 метра.
Электродвигатели приводились в действие от гальванических элементов с электродами из железа и амальгамированного цинка, погруженных в серную кислоту.
Применение в качестве источника энергии гальванических элементов делало запас хода первых электромобилей крайне незначительным. И лишь с изобретением свинцового аккумулятора появились реальные возможности для создания таких электромобилей, которые могли бы конкурировать с паровыми автомобилями, а также с машинами, имевшими бензиновые двигатели.
В 1886 году в Лондоне появился первый электрический автобус. Он имел среднюю скорость 11,2 км/ч и проехал по улицам города около 8000 километров.
К концу XIX столетия аналогичные машины появились на улицах Берлина, Нью-Йорка и других городов. Успешное использование электробусов побудило англичан начать эксплуатацию в 1897 году первых электротакси, которые непрерывно работали до 1899 года. В 1902 году в Англии был построен микроэлектробус, который вмещал 12 человек, развивал скорость 32 км/ч и проезжал на одной зарядке аккумуляторов 128 километров.
На первых порах электромобили в ряде случаев успешно вступали в соревнование с автомобилями других типов, так как они имели простое управление, не отравляли атмосферу городов отработанными газами, не создавали шума и могли развивать по тем временам довольно высокую скорость движения.
С 1900 по 1915 год в США более ста компаний занимались серийным производством грузовых и легковых электромобилей. В 1912 году было выпущено 6000 легковых и 4000 грузовых электромобилей, которые поступили в коммерческую эксплуатацию.
В начале XX века в США 38% машин имели электрическую тягу и всего 22% их работали на бензине, остальные автомобили были паровыми. Только начавшийся массовый выпуск фордовских автомобилей резко изменил это соотношение.
В числе первых конструкторов электромобилей был русский инженер И. В. Романов, который в 1899 году построил и демонстрировал свои электроавтомобили. Они имели запас хода 65 километров и могли развивать скорость до 38 км/ч. В 1901 году на улицах Петербурга появились 15-местные электрические автобусы.