Будущее за ними

Речь все о тех же газотурбинных двигателях. Разработки их новых моделей ведутся и в нашей стране (в Москве, Ярославле, Горьком). Так, созданный на Ярославском моторном заводе мощ­ный газотурбинный двигатель был установлен как эксперимен­тальный на силаче автомобиле грузоподъемностью 75 тонн.

В середине 50-х годов на Горьковском автомобильном заводе была создана специальная группа, которая занималась разработ­ками нового двигателя.

На дорогах нашей страны порой можно встретить газотурбин­ные автомобили. В общем потоке выезжающих из ворот завода автомобилей встречаются и они. Их пока единицы. Но это толь­ко пока...

Газовая турбина имеет немало преимуществ перед обычным четырехтактным двигателем. Во-первых, она значительно мень­ше. Во-вторых, такой автомобиль легко завести, причем даже в самую холодную погоду.

И еще: газовая турбина неприхотлива. Она «ест» все, что ей предложат,— бензин, керосин, дизельное топливо.

А вот ее недостатки: слишком большой «аппетит» по сравнению с четырехтактным двигателем, большая шумность при работе.

Американские специалисты считают, что экономичность газо­вой турбины значительно возрастет, если она будет работать при температуре 1370 градусов.

1370 градусов! Но выдержит ли такую температуру металл двигателя? Конечно, нет. Значит, потребуются более жаростой­кие материалы.

И наконец, несколько слов о реактивном двигателе. Челове­честву он грезился давно. Еще великий английский физик Исаак Ньютон предлагал использовать для движения повозки реактивные струи пара.

Идеи, предложения... Их было много. Были и попытки в первой половине XX века создать реактивные автомобили. Увы, без­успешные.

Однако после второй мировой войны авиаконструкторы про­тянули автомобилистам дружескую руку: может, испробуете и вы реактивные двигатели? И в 1965 году был создан «Дух Аме­рики»—гоночный автомобиль с турбореактивным двигателем. Затем появились «Зеленое чудовище», «Голубое пламя».

И другие...

В этой маленькой главке мы бегло расскажем и о других двигателях (увы, тоже не всегда надежных, как и обычный бензи­новый или дизельный).

Много сил ученые отдали совершенствованию двигателя внеш­него сгорания, или двигателя Стерлинга (по имени шотландца Р. Стирлинга). Это новшество было запатентовано еще в 1816 году.

В чем суть его устройства? Рядом с двигателем имеется каме­ра. Топливо сгорает в ней, вне двигателя. Отсюда и название.

Вот уже больше 150 лет детище Стирлинга умирает и воскре­сает вновь. Ученые то отчаиваются и на долгие годы забывают его, то интерес вспыхивает снова.

Очень возможно, что это и есть двигатель будущего. У него много достоинств: высокий коэффициент полезного действия, вы­хлопные газы малотоксичны, он сравнительно легко запускается. О недостатках мы говорить не будем. Но именно они мешают дви­гатель будущего сделать двигателем сегодняшнего дня.

Идея использования солнечной энергии для движения автомо­билей далеко не нова. Солнце щедро. Это колоссальный источник энергии. Американцы, любящие все переводить в цифры, даже подсчитали ее стоимость. Конечно, приблизительно. Тепло, прихо­дящееся в год на один квадратный километр земной поверхности, по их подсчетам, стоит 200 тысяч долларов (при цене 1 цент за киловатт-час).

А ведь площадь земного шара — это миллионы и миллионы квадратных километров. Значит, на жителей планеты Земля каж­дый день низвергается золотой дождь.

Но это, как вы понимаете, не тот дождь, чью воду наши бабки собирали в кадки. Солнечную энергию собрать значительно труд­нее. Нужны специальные, порой дорогостоящие установки.

В некоторых местах (у нас в Средней Азии, например) такие установки согревают жилища.

Но нас интересует автомобиль. Нельзя ли заставить его рабо­тать на солнечной энергии?

Пожалуй, можно. Ученые даже наметили два пути.

Один... Представьте себе солнцезаправочную станцию. Она занимает довольно большую площадь. Система больших зеркал ловит солнечные лучи, энергия запасается впрок в аккумуляторах. Подъезжает шофер, снимает с автомобиля истощенный аккуму­лятор, заменяет его только что заряженным. Никакого тебе бен­зина, никакой грязи. Чисто, удобно.

А вот второй способ. Система зеркал устанавливается на кры­ше автомобиля. Солнечная энергия преобразуется в электриче­скую. Преобразуется с помощью полупроводниковых кремние­вых элементов.

Первый способ использования энергии солнца весьма соблазнителен хотя бы тем, что он позволяет ездить независимо от по­годы. Затяжные дожди, ненастье, как вы понимаете, тут не страш­ны.

Но, увы, автомобиль лишается автономности, он не может дви­гаться там, где нет сети энергетических станций.

Ну а второй способ предоставляет машине полную автоно­мию. Поезжай куда угодно. Однако при одном условии: чтобы в небе всегда светило солнце.

Экспериментальные автомобили на солнечной энергии были созданы в ряде стран, в том числе и в Советском Союзе. Дальше опытов дело пока не пошло. Площадь автомобиля невелика, следо­вательно, невелики и солнечные установки на его крыше. КПД кремниевых преобразователей весьма мал.

И тем не менее успехи уже есть. Так, в 1974 году на дорогах Англии курсировал маленький двухместный солнцемобиль, на крыше которого были установлены элементы, превращающие солнечную энергию в электрический ток.

Однако в Англии очень мало солнечных дней. Их значительно больше у нас, например в Средней Азии, где и проводятся сейчас испытания опытных солнцемобилей.

Проходят испытания электромобили ВАЗ-2801 и электромикро-автобусы РАФ, последние выпускаются в Латвии. Они приобрели хорошую репутацию на Московской Олимпиаде-80. По заказу Оргкомитета тогда было изготовлено семь образцов. Теперь разра­батывается и более совершенная модель.

Электромобили не только сохраняют чистоту городского воз­духа, но и весьма экономичны. Подсчитано, что стоимость электро­энергии, расходуемой РАФом на один километр, составляет всего 1,5 копейки, тогда как такой же автобус с бензиновым двигате­лем сжигает топлива на 4,5 копейки.

Странная новинка

Есть довольно известный афоризм: «Новое — это хорошо за­бытое старое». Как нельзя более он подходит к электромобилям. В последнее время о них много говорят, много пишут. Может соз­даться впечатление, что на идею создания электрического авто­мобиля набрели недавно. Это не так. Электромобили старше ав­томобилей с бензиновыми двигателями. Еще задолго до появления последних американцы Девенпорт и Пейдж в 1837 году построили первый электромобиль. В том же году успех пришел к англичани­ну Дэвидсону.

Его машина представляла собой четырехколесный экипаж длиной 4,8 метра и шириной 1,8 метра.

Электродвигатели приводились в действие от гальванических элементов с электродами из железа и амальгамированного цин­ка, погруженных в серную кислоту.

Применение в качестве источника энергии гальванических эле­ментов делало запас хода первых электромобилей крайне незна­чительным. И лишь с изобретением свинцового аккумулятора по­явились реальные возможности для создания таких электромоби­лей, которые могли бы конкурировать с паровыми автомобилями, а также с машинами, имевшими бензиновые двигатели.

В 1886 году в Лондоне появился первый электрический авто­бус. Он имел среднюю скорость 11,2 км/ч и проехал по улицам города около 8000 километров.

К концу XIX столетия аналогичные машины появились на ули­цах Берлина, Нью-Йорка и других городов. Успешное использо­вание электробусов побудило англичан начать эксплуатацию в 1897 году первых электротакси, которые непрерывно работали до 1899 года. В 1902 году в Англии был построен микроэлектробус, который вмещал 12 человек, развивал скорость 32 км/ч и проез­жал на одной зарядке аккумуляторов 128 километров.

На первых порах электромобили в ряде случаев успешно всту­пали в соревнование с автомобилями других типов, так как они имели простое управление, не отравляли атмосферу городов отра­ботанными газами, не создавали шума и могли развивать по тем временам довольно высокую скорость движения.

С 1900 по 1915 год в США более ста компаний занимались се­рийным производством грузовых и легковых электромобилей. В 1912 году было выпущено 6000 легковых и 4000 грузовых электро­мобилей, которые поступили в коммерческую эксплуатацию.

В начале XX века в США 38% машин имели электрическую тягу и всего 22% их работали на бензине, остальные автомобили были паровыми. Только начавшийся массовый выпуск фордовских автомобилей резко изменил это соотношение.

В числе первых конструкторов электромобилей был русский инженер И. В. Романов, который в 1899 году построил и демон­стрировал свои электроавтомобили. Они имели запас хода 65 ки­лометров и могли развивать скорость до 38 км/ч. В 1901 году на улицах Петербурга появились 15-местные электрические авто­бусы.
 
Rambler's Top100