А не попробовать ли турбину?

Работы по созданию надежного, экономичного двигателя про­должались в Европе, в Америке, в Японии.

И в Австралии. Именно там изобретатель Р. Зарич сделал орбитальный двигатель для автомобиля.

Орбитальный... В этом слышится нечто космическое. Нет, изоб­ретение было чисто земным. Двигатель отличался и от поршневого и от роторного.

Он имел вид диска диаметром 406 мм и толщиной 127 мм — размеры весьма скромные. А между тем он развивал мощность до 290 л. с. Конструкция его проста — всего 10 движущихся дета­лей. А раз так, он должен быть дешевле поршневого двига­теля.

И дешевый и мощный. Но и у него есть недостатки, которые пока мешают его массовому производству.

Тогда инженеры обратили взоры на турбину. Этот двигатель, кстати, был известен еще в грубокой древности. И у нас в России паровая турбина была построена очень давно, в 1813 году. Алтай­ский мастер П. Залесов сделал и испытал ее на Сузенском заводе.

Впоследствии многие изобретатели и у нас и за рубежом труди­лись над созданием паровых турбин. Трудиться-то трудились, а толку было мало. Пока...

Спектакль с участием Парсонса

В 1897 году в Англии в одной из бухт должны были состояться юбилейные торжества.

Цвет британского флота — броненосцы и крейсеры — выстрои­лись в два ряда. Между ними торжественно, сопровождаемая эскортом из двух эсминцев, скользила королевская яхта.

Все было, как говорится, чинно и благородно.

Вдруг всем на удивление перед королевской яхтой появилось неказистое суденышко с внушительной трубой. «Вот нахал!»— должно быть, воскликнули командиры эсминцев и приказали меха­никам дать полный ход, чтобы призвать к порядку владельца «галоши» с трубой. Не тут-то было. Прославленные своей ско­ростью и маневренностью корабли королевского флота оказались тихоходами по сравнению с «галошей». Догнать ее они так и не смогли.

Но имя нахала все-таки узнали. Да он и сам стремился к этому. Изобретатель Чарлз Парсонс таким образом хотел привлечь вни­мание к паровой турбине, над созданием которой трудился не один год.

Лорды из Адмиралтейства сразу заинтересовались новинкой, и Парсонс получил крупный заказ.

Выходит, «да здравствует паровая турбина»?

Здравицы провозглашать рановато, хотя и были попытки уста­новить паровые турбины на разных видах транспорта.

В 1972 году одна американская фирма выпустила с паровой турбиной автобус, который курсировал между городами. Затем установили турбину и на легковом автомобиле. Эксперименталь­ный образец показал себя с самой хорошей стороны.

«В чем же тогда дело?— спросите вы.— Автомобиль отлично работает, не загрязняет атмосферу. Пускать его в массовое производство!»

Стоп, стоп!.. Да, все вроде бы хорошо. Даже своими размерами, весом турбина не превышает этих же параметров обычного четы­рехтактного двигателя. Но... Вот этого «но» конструкторам так и не удалось преодолеть.

Чтобы турбина вращалась, ей нужен пар, а чтобы получить пар, как вы понимаете, требуется котел. А это уже весьма гро­моздкое сооружение.

Инженеры заинтересовались газовой турбиной.

Замысел Леонардо да Винчи

Он заключался в том, чтобы заставить работать поток горячих газов.

Великий итальянский ученый сделал описание колеса с лопастя­ми для вращения вертела, установленного в дымоходе.

Прошли столетия. Потребовались усилия англичанина Барбе-ра, русского изобретателя П. Д. Кузьминского, немецкого инжене­ра Штольца и многих других, чтобы газовая турбина заработала.

Газовые турбины поставили на самолеты. Их скорости начали расти.

А потом и автомобили «захотели» иметь новые двигатели. Машины с газовыми турбинами делали в Англии, Франции, США.

Автомобиль «Плимут» компании «Крайслер» был снабжен га­зотурбинным двигателем мощностью 120 л. с. и расходовал на 100 километров пути 15—16 литров топлива, т. е. почти столько же, сколько машина с поршневым двигателем.

Успех новых автомобилей был огромный. Газеты и специальные журналы запестрели сенсационными заявлениями, что, дескать, двигатель внутреннего сгорания доживает последние годы, и лет так через 5—10 все автомобили будут оснащаться газотурбинными двигателями.

Сказано это было в конце 50-х годов. И что же? Сенсационные заявления, «мудрые» прогнозы давно забылись, а поршневой двигатель на автомобиле нам верно служит до сих пор.

Опять неудача? Как сказать... Просто ученые, конструкторы столкнулись с такими трудностями, что разрешить их удастся, вероятно, не скоро. Специалисты считают, что серийный выпуск грузовиков с газотурбинными двигателями возможен будет лишь в конце XX века, а легковых автомобилей... Тут о сроках помал­кивают.
 
Rambler's Top100