Фирмы старые и новые «Дредноуты» на дорогах

Почти 100 лет существует автомобиль. Армии конструкторов настойчиво бились над созданием новых, все более совершенных моделей.

Пройдемся же по воображаемой выставке автомобилей раз­ных времен. Глаза разбегаются от разнообразия форм и красок. Более 4000 марок автомобилей было выпущено за девяносто с лишним лет...

Здесь и первые модели «Форд», здесь и длинные, словно сте­лющиеся по земле «Шевроле», и уютные «фиаты», и верткие «Фольксвагены». Всего не перечесть.

Надо сказать, что многие из тех, кто в конце прошлого — нача­ле нынешнего века отдавали все свои силы и способности созданию автомобилей, умерли в безвестности.

И только единицам удалось создать предприятия, которые (разумеется, модернизированные) существуют по сей день. Фами­лии этих изобретателей — Даймлер, Бенц, Форд, Рено и другие.

Сохранились с конца XIX века такие фирмы: во Франции — «Пежо» и «Рено», в ФРГ — «Опель» и « аймлер-Бенц», в Анг­лии — «Даймлер», «Санбим», в Чехословакии— «Татра», в Ита­лии — ФИАТ и т. д.

Прочие небольшие заводы в основном поглощены более мощ­ными предприятиями.

Вот два примера. В 20-е годы в США было 230 автомобильных фирм, сейчас —4 концерна: «Дженерал моторе», «Форд мотор», «Крайслер» и «Американ моторе».

Самой автомобильной державой издана считаются США. В 1896 году в этой стране было изготовлено вСегЙТб автомобилей. В 1905 году — уже 25000, а 20 лет спустя заводы США выпускали около 4 миллионов автомобилей в год.

Улицы городов заполнили машины.

Это был скачок, бум. Он продолжался еще не одно десятилетие. Машин стали выпускать миллионы. Автомобильная промышлен­ность США росла как на дрожжах.

Насколько велика ее роль в национальной экономике, гово­рят хотя бы эти цифры: на автомобили уходит 73% вырабатыва­емой в стране резины и 41% чугуна.

Итак, рост, процветание... И вдруг. Нет, это произошло не вдруг.

Что же случилось? Может, в США стали меньше выпускать автомобилей?

Нет, их количество беспрерывно росло. А произошло вот что.

В странах Западной Европы применяются различные компо­новки автомобилей. В США предпочитали компоновку классиче­скую — двигатель расположен впереди, задние колеса являются ведущими. Были попытки и нарушить традицию. Так, компания «Обурн» выпустила в 1936 году переднеприводной автомобиль «Корд». Новинка, однако, не нашла покупателя, и фирма вскоре прекратила свое существование.

Автомобили, выпускаемые, например, концерном «Дженерал моторе»,—«кадиллаки», «бьюики», «олдсмобили», как, впрочем, и модели

«Форд» или «Крайслер»,— это традиционные американ­ские суперлимузины, напоминающие своими формами реактивный самолет или космический корабль. По мысли их создателей они должны были олицетворять процветание США. Начиная с 50-х го­дов концерны «Дженерал моторе», «Форд», «Крайслер» разраба­тывали специальные программы по созданию все более крупных дорогих автомобилей. В том, что они будут раскуплены, предпри­ниматели не сомневались.

В США любят елс во «самое». Самое большое, самое дорогое. Вот это стремление взвеем достичь потолка и подвело американ­цев. Огромные лимузины, похожие на сухопутные дредноуты, недолго поражали воображение покупателей. Роскошные гиганты на колесах при всей их комфортабельности оказались весьма неудобными на узких улицах, к тому же их трудно было припар­ковать, они пожирали много бензина.

В силу этих причин экспорт американских «дредноутов» в Европу был весьщ§ незначителен.

А малолитражные европейские автомобили постепенно навод­нили ранок в США, главным образом «Фольксвагены». Этот мало­литражный автомобиль прозвали «жуком». Чем больше ставили ему препон на пути в Америку, тем больше малолитражек «Фолькс-вагенверка»— так называется монополия, производящая «Фолькс­вагены»,— появлялось там. Дошло до того, что фирма «Фольксва-генверк» приобрела автозавод компании «Студебеккер-Паккард» в штате Нью-Джерси и уже пыталась организовать выпуск своих «жуков» непосредственно в США. Один магнат залез в карман к другому. Американские дельцы всполошились. И началась тихая война.

Появились плакаты, надписи: «Фольксваген», убирайся до­мой!» Тем же рабочим и служащим, которые будут ездить на европейских машинах, пригрозили увольнением.

Переполох американских дельцов был понятен: 10% автомоби­лей, продававшихся в США, были иностранного производства.

Остановить «жуков» было трудно. В конце 70-х годов в штате Калифорния начал работать американский «Фольксваген-верка». На нем собирали легковую модель «Рэббит», что означает «кролик».

В стремлении вытеснить конкурентов американские магнаты доходили до смешного: наняли врача, который стал развивать теорию, согласно которой владелец малолитражного автомобиля может получить ряд заболеваний.

Напрасные усилия. Вкусы американцев резко изменились. Пришлось идти на поклон к европейцам. Так, задумав выпустить «Шевроле-Вегу», конструкторы «Дженерал моторе» взяли сначала за прототип ФИАТ-124. Да-да, тот самый автомобиль, который в свое время являлся прототипом автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули». Мы сказали «сначала», потому что в дальнейшем основой стал «Опель-Кадет» (его выпускает филиал «Дженерал моторе» в ФРГ). При создании кузова были внесены конструктивные измене­ния: несколько увеличено пространство над головой и место для ног. Испытания опытным образцам были уготованы тяжелые.

Но «Веги» преодолели успешно 10 миллионов километров. И это еще до запуска в производство.

Конструкторы много сделали, чтобы уменьшить стоимость но­вого автомобиля. Этого удалось достичь за счет сокращения коли­чества деталей и автоматизации сборки. Так, 80% сварочных работ на «Веге» автоматизировано, в то время как при производ­стве других автомобилей автоматизация сварки была значительно меньшей.

Модель «Шевроле-Вега» имела успех у американских покупа­телей. В 70-е годы выпускалось уже несколько модификаций этого автомобиля.

Поступила на американский рынок и модель компактного авто­мобиля «Форд-Пинто» (пинто — порода пони в США).

«Американ моторе» выпустил две модели малогабаритных ав­томобилей «Хорнет» и «Гремлин». Покупателям больше понравил­ся «Гремлин». Он был хотя и не велик по длине, но вместителен. Конструкторы сделали его шире обычных автомобилей.

В 1979—1980 годах эта компания выпустила модель нового малогабаритного автомобиля «Спирит» и джип «Игл».

Пришлось и компании «Крайслер» начать в 1979 году изготов­ление малогабаритных переднеприводных автомобилей — «Пли-мут-Хорайзон» и «Додж-Омни». А в 1981 году она организовала производство малогабаритных автомобилей «Плимут-Рилайант» и «Додж-Арис».

В 1980 году малогабаритные автомобили составили 55% всей продукции автомобильной промышленности США. Расход топлива у таких машин при езде по городу колебался в пределах 7,8—11,8 литра на 100 км пути. На загородных шоссе расход бензина сни­жался до 5 литров на 100 километров пути.

Раньше в США существовал термин «гонка мощностей». Ком­пании как бы состязались, кто создаст более мощный автомобиль­ный двигатель. 300—350 л. с, наконец, 400 л. с. Казалось, этой гонке не будет конца. Но ничего, как говорится, нет вечного. К 1977 году средняя мощность автомобильных двигателей снизи­лась вдвое. В самом деле, если на заводах стали выпускать небольшие автомобили, к чему им сверхмощные двигатели?

Едва отбили американцы натиск европейских «захватчиков», как в США хлынули японские автомобили. Еще 50 Лет назад в Японии не было автомобильной промышленности. Даже в 1950 году выпуск японских автомобилей был незначителен. Однако вскоре японские автомобильные компании «Тоёта мотор», «Ниссан мотор», «Мицубиси хэви индастрис» и ряд других развернулись довольно широко: автомобили страны восходящего солнца быстро наводнили дороги Америки, Европы, Азии, Африки и Австралии.

Итак, дороги США заполнили маленькие автомобили. А что же стало с «дредноутами»? Их тоже выпускают, но уже в меньшем количестве. Для привлечения покупателей конструкторы создали автомобили с кондиционерами и даже телевизорами, холодильни­ками, телефонами...

Процветающие и гибнущие

Главные автомобильные компании США — это «Дженерал моторе», «Форд мотор» и «Крайслер», так называемая большая тройка. Они процветают. А те, что поменьше, гибнут в неравной конкурентной борьбе.

Была в свое время известная американская фирма «Паккард». Ее конструкторы разработали весьма оригинальную (гипоидную) передачу на легковых автомобилях. Кстати, у фордовских машин она появилась лишь четверть века спустя.

В автомобилях этой марки применяли и другие интересные новшества: привычные ныне смыватели на ветровом стекле роди­лись в конструкторском бюро этой фирмы.

Любопытный факт. На машине «Паккард» (это был подарок Советского правительства) ездил Валерий Павлович Чкалов.

И вот известная во всем мире компания «Паккард» перестала существовать.

Ее судьбу разделила и фирма «Студебеккер». У нас, в Совет­ском Союзе, в годы Великой Отечественной войны заслужили признание грузовики этой фирмы. Они обладали чрезвычайно вы­сокой по тем временам выносливостью; мощностью, проходи­мостью.
 
Rambler's Top100